OGAR 200

 

Ogar 200 - silnik

 
Kontakt ze mną
Księga Gości
Ankieta

INNE

Mój OGAR
Jak przekonać staruszków
Jak kupić dobry motorek
Zabawy motorkiem
Galeria
Pliki
Linki
Motorek Club
Od autora
Strona główna

Na początek proponuję zapoznać się bliżej z krótką charakterystyką silników dwusuwowych, pomoże to zrozumieć ich zasadę działania i rozwieje ewentualne wątpliwości.

Ogólnie o dwusuwach

Silnik Jawki charakteryzuje się dość dobrymi osiągami jeśli brać pod uwagę jego wiek - w oryginale 3,5KM stanowi przyzwoity wynik. Jednak patrząc na niego z perspektywy dzisiejszych nowoczesnych silników (np. skuterowych) wypada kiepsko. I nic tu nie można poradzić, powstawał on w latach 70-80, więc jego konstrukcja jest już po prostu przestarzała.
Po dobrym dotarciu i odpowiedniej eksploatacji, silnik Jawki powinien wytrzymać przebieg 16 tys. km - natomiast katowanie, zła obsługa i zaniedbanie prowadzi do znacznego skrócenia tego dystansu.
Osoby spostrzegawcze na pewno zauważyły pewną nieścisłość - wszędzie podają moc silnika Ogara rzędu 2KM, a ja napisałem 3,5KM. Wszyscy wiedzą że silniki te były sprowadzane do Polski z ówczesnej Czechosłowacji. Polskie głupie przepisy nakazywały (i zresztą nakazują do dzisiaj) ograniczanie prędkości motorowerów do 45km/h, właśnie dlatego konieczne stało się zdławienie silnika (czyli nic innego jak ograniczenie jego mocy). Proces oddławienia jest prosty, przedstawiam go pod spodem.

Przed tuningiem
Każde nawet z pozoru małe wzmocnienie silnika powoduje jego szybsze zużywanie się i z tego względu nie poleca się tunningu. Alternatywą do niego mogą być drobne zabiegi niewiele zwiększające moc, a przez to powodujące nieco lepsze osiągi.
Ktoś za "drobny zabieg" może wziąć tylko splanowanie głowicy, myśląc że zwiększy to moc nie zmieniając żywotności silnika. Zależnie od stopnia splanowania rzeczywiście podniesie to moc, ale przy mocnym spiłowaniu spowoduje prawie dwukrotne zwiększenie obciążeń na tłoku i wale korbowym - jeśli więc tuningować to konkretnie.
Przedstawiam pod spodem 3 sposoby na podniesie osiągów naszego motorka. Przed zdecydowaniem się na prawdziwy tunning silnika, należy dokładnie i najlepiej kilka razy przemyśleć sprawę i zastanowić się (tylko nie po pijaku!!), czy opłaca się zwiększać moc i czy chcesz podjąć takie wyzwanie. Ja ze swej strony nie odpowiadam za ewentualne uszkodzenia silników - każdy robi to na własną odpowiedzialność. Może być tak, że silnik będzie źle przerobiony lub tuningowi podda się silnik w końcowej fazie jego eksploatacji. Żywotność przerobionego silnika drastycznie maleje! Nie dziwcie się więc, że chwilę po odpaleniu przeróbki wysłużonego silnika rozsypie się on na kawałki - dlatego najlepiej tuningować podczas remontu generalnego. I tu również należy się mała uwaga - nie warto oszczędzać na podrabianych częściach. Czasem lepiej nawet wydać więcej kasy na oryginalne elementy, które są mocniejsze i lepsze niż podróbki.


Oddławienie silnika
Jeśli ktoś przeczytał podstronę o dwusuwach, powinien wiedzieć że poważny wpływ na moc i osiągi silnika ma układ wydechowy - i między innymi to zostało wykorzystane podczas dławienia. Mianowicie zostało wydłużone kolanko wydechowe (te które wychodzi z cylindra) i zmniejszono przelot króćca ssącego (łączącego gaźnik z cylindrem).
     Silnik o pełnej mocy ma krótkie kolanko , które wchodzi w rurę wydechową na około 40-45mm. W silnikach blokowanych kolanko jest dłuższe o jakieś 10cm, czyli wchodzi w wydech na około 15cm, co powoduje zaburzenie w wydalaniu spalin z cylindra. Wystarczy odciąć te "niechciane" 10cm (tak żeby kolanko wchodziło w rurę na 40-45mm) lub kupić nowe, krótkie.
     Drugim zabiegiem dławienia było zmniejszenie przelotu króćca. Oryginalny króciec ma od strony gaźnika duży prostokątny otwór (z łukami w rogach), który rozmiarem odpowiada wylotowi gaźnika. Króciec od wersji słabszej ma okrągły otwór o średnicy około 12mm, co powoduje trudności w zaciąganiu mieszkanki. Aby te trudności usunąć, należy rozpiłować króciec idealnie do rozmiaru gaźnika lub kupić nowy o dużym przelocie (co jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem).
     Zmieniano również wyprzedzenie zapłonu - wersje blokowane mają 1,2-1,5mm przed GMP, natomiast oryginalnie zapłon jest ustawiony na 1,8-2,0mm - należy tak go ustawić.
      Zamieniamy dyszę główną w gaźniku na dyszę o przelocie 68 lub 70, tak jak to miały oryginalne Jawki. Wersje dławione miały dysze 65.
     Czasem "nasi" zakładali też mniejsze zębatki (do Jawki produkowano zębatki o rozmiarach 11, 12 i 13). Jeśli zależy nam na uzyskaniu większej prędkości, zakładamy 12 lub 13 (temat ten poruszam pod spodem).
Po tym procesie silnik odzyska swoją pierwotną moc czyli 3,5KM, powinien więc rozbujać motorek do jakiś 60-65km/h. 
Warto dodać, że zdławiony silnik ma problemy z rozpędzeniem się do 5500 obrotów a 2KM osiąga przy 4500 obr/min, natomiast oryginał 3,5KM rozwija przy 6500 obr/min. Dopiero po oddławieniu silnik tak na prawdę pokazuje na co go stać i "oddycha pełnymi płucami":)
Niektórzy pewnie obawiają się czy silnik po oddławieniu nie zmieni swojej żywotności. Otóż trwałość się nie zmieni - silnik będzie pracował z taką mocą, na którą został obliczony (tak na prawdę to elementy silnika są zaprojektowane na większą moc). Dopiero wtedy silnik będzie pracował tak jak powinien, a większa dysza zwiększy dawkę paliwa, co zapewni lepsze smarowanie mieszanką.


Drobne zabiegi
Jest to nic innego jak tak zwany przez niektórych "nieszkodliwy tunning", ludzie wymyślają różne sposoby na zwiększenie osiągów ich maszynek, oczywiście bez przeróbek silnika.

Pod określeniem "zwiększenie osiągów" kryje się najczęściej zwiększenie prędkości. Jak już wcześniej pisałem, są trzy rozmiary zębatek zdawczych (rozmiar zębatki to nic innego jak liczba zębów). Zakładając większą zębatkę zwiększy się nieco prędkość, ale odbywa się to kosztem elastyczności silnika - nasz rumak będzie wolniej przyspieszał oraz będzie miał problemy z jazdą pod górę zwłaszcza z dwoma osobami.
Zębatka 11 - z nią silnik ma dużą elastyczność, łatwo przyspiesza z wolnych obrotów, nie ma większych problemów podczas jazdy we dwójkę i pod górki. Oferuje nam jednak teoretycznie najmniejszą prędkość maksymalną (np. ja u siebie mam 12, kumpel ma 11 a ścigając się jedziemy dosłownie równiutko).
Zębatka 12 - jest to wersja pośrednia między 11 a 13, dobrze nadaje się do jazdy po mieście. Silnik traci nieco na elastyczności, nie przyspiesza już tak żwawo, ale nadal dobrze. Prędkość jest również "po środku". 
Zębatka 13 - umożliwia uzyskanie największej prędkości, jednak przyspieszenia są kiepskie (w porównaniu z 11), zbieranie się zwłaszcza z wolnych obrotów trwa w nieskończoność. Podczas jazdy pod wiatr lub pod górkę, moto wyraźnie zwalnia a silnik się męczy.
Jeśli zależy nam tylko na prędkości, zakładamy zębatkę numer 13, natomiast "normalnie" polecam mieć założoną 12.
     Kolejnym zabiegiem tjunjingowcuf :] jest rozwiercanie dysz. Ja ze swej strony przestrzegam przed tym, jeśli już to należy założyć dyszę o fabrycznie ustalonym większym przelocie. Zwiększa to ofkoz zużycie paliwa.
     Może to wydać się nieco dziwne, ale wpływ na osiągi ma również filtr powietrza. Jeśli dawno nie był wymieniany, wówczas zastąpienie go nowym spowoduje, że motek będzie nieco lepiej przyspieszał.
     Warto kombinować przy przerabianiu wydechu, można spróbować założyć kolanko i tłumik od WSK lub Simsona - ponoć dają dobre efekty polepszając osiągi silnika - poprawia się głównie przebieg momentu obrotowego (piszę ponoć, bo nie bawiłem się w takie eksperymenty). Czytałem raz opinię kolesia, który zrobił w swoim Ogarze wolny wydech i cieszył się większą mocą - może i mu się udało, ale taki zabieg powoduje szybkie rozwalenie pierścieni które najzwyczajniej w świecie rozlatują się (od zimnego powietrza, które przez krótką rurę zostaje zassane do cylindra i styka się z rozgrzanymi pierścieniami).
    Zabiegiem znacznie zwiększającym moc jest szlif cylindra. Z silnikiem po trzecim szlifie serio można troszkę zaszaleć - problem jest tylko w tym, że zauważalnie wpływa to na żywotność silnika.

Tunning silnika według Tomasza Sałka
Ze względu na ekonomię (czyt. długość ładowania się strony) opis wrzuciłem na osobną podstronę - sory za utrudnienie.

 

 

Wielki Brat czuwa - Twoje IP to 857.225.18.20.  Kopiowanie ZABRONIONE!!!