|
|
Można ulepszyć i poprawić działanie
zapłonu przez przerobienie go na bateryjny - czyli nic innego jak zaprzęgnąć
akumulator do wytwarzania iskry. Nie jest to zadanie specjalnie
trudne, każdy powinien sobie z nim poradzić. Od razu uspokajam, że
nie trzeba wykonywać jakichś nowych przerywaczy czy innych pierdół -
przeróbka obejmuje jedynie zmianę sposobu zasilania cewki wysokiego
napięcia (oczywiście trzeba mieć założony aku do kierunków, tylko tak
można dokonać przeróbki zapłonu).
Co nieco o zapłonie bateryjnym - w wykonaniu
seryjnym cewka zapłonowa w magnecie zasila cewkę w/n przez
przerywacz. Przy niskich obrotach silnika napięcie wytwarzane przez
cewkę jest niskie, więc iskra jest słaba a to powoduje nierówną
pracę silnika, czasem nawet jego gaśnięcie. Natomiast przy większych
obrotach wytwarzane napięcie jest wyższe, wtedy iskra jest
mocniejsza. W zapłonie bateryjnym cewka w/n zasilana jest przez
akumulator - iskra jest więc mocna jak cholera w każdym zakresie obrotów.
Dlatego silnik nie ma problemów z odpaleniem, na wolnych
obrotach pracuje równomierniej i gładziej, a problem zalewania
świec odchodzi do lamusa...
Schemat instalacji z przerobionym zapłonem w zasadzie
nie różni się znacząco od tego zamieszczonego w dziale o elektryce -
modyfikacji uległ sposób podłączenia cewki wys.nap. z resztą
ustrojstwa (oznaczone jest to czerwonym kolorem).
1. Cewki zapłonowe
2. Mostki Graetz`a (u mnie na
6A)
3. Bezpieczniki : 10A i 5A
4.
Hebel
5. Akumulator 6V 6Ah
6.
Przerywacz kierunkowskazów 6V 2x21W + 3W
7. Trójpozycyjny
przełącznik kierunków
8. Lewe kierunki, żarówki 6V
21W
9. Prawe kierunki, żarówki 6V 21W
10.
Klakson na prąd stały
11. Przełącznik świateł /
sygnału dźwiękowego
12. Stacyjka w lampie
13.
Żarówka przednia 6V
15/15W
14. Żar. tylna 6V 5W
15. Włącznik
stopu
16. Żar. stop 6V 15W
17. Dioda półprzewodnikowa
6A
18. Cewka w/n
19. Stacyjka (wyłącznik
zapłonu)
Poradnik elektryka
Jak
już trąbiłem wcześniej, sposób podłączenia akumulatora, kierunków
i innych pierdół jest taki sam jak w podstawowej przeróbce instalki.
Nie chce mi się powtarzać, więc opiszę tu zmiany które należy
wprowadzić do wersji podstawowej.
Na początek trzeba rozbebeszyć
cały układ zapłonowy, tzn. wykręcamy cewkę zapłonową z magneta i
odłączamy wszystkie kable od cewki w/n oraz przewód biegnący do
wyłącznika zapłonu w lampie. Do cewki zapłonowej należy przylutować
kabel dwużyłowy i poprowadzić do
prostownika (obydwa te elementy muszą być takie same jak przy pozostałych
cewkach) - więc w sumie będą trzy cewki wytwarzające prąd ładujący
akumulator, można powiedzieć że uzyskamy w ten sposób prądnicę trójfazową
;).
Resztę instalacji montujemy
identycznie jak w wersji podstawowej.
Przerywacz zapłonu zostaje tak jak jest, ale w miejsce czarnego przewodu (wcześniej trzeba było wykręcić go
razem z cewką) wpinamy nowy, który łączymy bezpośrednio ze złączem
"1" w cewce w/n pod bakiem. W głównym węźle prądowym
(czyli za heblem od aku) robimy rozgałęzienie i podpinamy tam przewód, który przez stacyjkę (wyłącznik zapłonu) podłączamy do zacisku
"15" cewki w/n.
Stacyjkę, czy jak kto woli wyłącznik
zapłonu, najlepiej jest zastosować od WSK lub jakiegokolwiek innego
jednoślada. Nie można w tej roli wykorzystać standardowego wyłącznika
w lampie - jak to pisałem w elektryce, wyłączenie zapłonu następuje
w nim po zwarciu cewki do masy (co w zapłonie bateryjnym dyskwalifikuje go na
starcie). Musi
być to coś, co załącza obwód gdy włączamy zapłon i rozłącza
obwód w chwili wyłączenia, chociażby był to zwykły wyłącznik.
Po
przeróbce zostaną nam więc dwa wolne zaciski w standardowej stacyjce, można je wykorzystać dowolnie
- u mnie pełnią rolę włącznika świateł postojowych.
|
